#1. Entstehungsgeschichte
N. 1 Art. 83 BV wurde im Zuge der Totalrevision der Bundesverfassung 1999 eingeführt und ersetzte die alte Bestimmung von Art. 36ter aBV (AS 1958 770). Die Bestimmung kodifizierte die bereits seit 1958 bestehende Bundeskompetenz für Nationalstrassen, welche ursprünglich auf einen Verfassungszusatz vom 6. Juli 1958 zurückging (BBl 1958 I 1165, 1170). Der Verfassungsartikel bildet zusammen mit dem Nationalstrassengesetz vom 8. März 1960 (NSG, SR 725.11) die Grundlage für das schweizerische Nationalstrassennetz.
N. 2 Die Totalrevision 1999 brachte gegenüber Art. 36ter aBV keine materiellen Änderungen. Die Botschaft zur neuen Bundesverfassung hielt fest, dass die Bundeskompetenz für Nationalstrassen unverändert übernommen werden sollte (BBl 1997 I 1, 252). Die Formulierung wurde lediglich sprachlich modernisiert und systematisch in den Abschnitt über Öffentliche Werke und Verkehr eingegliedert.
N. 3 Mit der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) per 1. Januar 2008 übernahm der Bund die vollständige Verantwortung für die Nationalstrassen. Dies bedeutete eine Entflechtung der zuvor zwischen Bund und Kantonen geteilten Kompetenzen (BBl 2001 2291, 2365). Die Kantone wurden von ihrer Mitfinanzierungspflicht befreit, während der Bund die alleinige Verantwortung für Planung, Bau, Betrieb und Unterhalt übernahm.
#2. Systematische Einordnung
N. 4 Art. 83 BV steht im 3. Titel über Bund, Kantone und Gemeinden, im 3. Kapitel über die Zuständigkeiten des Bundes und gehört zum 7. Abschnitt über Öffentliche Werke und Verkehr. Die Bestimmung steht in engem systematischen Zusammenhang mit Art. 82 BV (Strassenverkehr), Art. 84 BV (Alpenquerender Transitverkehr) und Art. 86 BV (Verbrauchssteuer auf Treibstoffen).
N. 5 Die Strassenkompetenz des Bundes nach Art. 83 BV ist eine Ausnahme vom Grundsatz der kantonalen Strassenbauhoheit. Während die Kantone grundsätzlich für alle Strassen zuständig sind, begründet Art. 83 BV eine ausschliessliche Bundeskompetenz für die Nationalstrassen. Diese systematische Stellung unterstreicht den Charakter der Nationalstrassen als Bundesaufgabe von nationaler Bedeutung.
N. 6 Art. 83 BV ist zudem im Kontext der umweltrechtlichen Bestimmungen zu lesen, insbesondere Art. 73 BV (Nachhaltigkeit), Art. 74 BV (Umweltschutz) und Art. 78 BV (Natur- und Heimatschutz). Die Rechtsprechung hat wiederholt betont, dass Nationalstrassenprojekte eine umfassende Interessenabwägung unter Einbezug aller relevanten Verfassungsgüter erfordern (BGE 119 Ib 458 E. 6a; BGE 135 II 238 E. 3.2).
#3. Tatbestandsmerkmale / Norminhalt
N. 7 Absatz 1 statuiert eine gemeinsame Verantwortung von Bund und Kantonen für eine ausreichende Strasseninfrastruktur "in allen Landesgegenden". Diese Gewährleistungspflicht ist programmatischer Natur und begründet keine subjektiven Rechtsansprüche. Der unbestimmte Rechtsbegriff "ausreichend" räumt den Behörden einen erheblichen Beurteilungsspielraum ein (Häfelin/Haller/Keller/Thurnherr, Schweizerisches Bundesstaatsrecht, 10. Aufl. 2020, N 1285).
N. 8 Die Formulierung "in allen Landesgegenden" verweist auf das verfassungsrechtliche Ziel der Grundversorgung und steht im Zusammenhang mit Art. 2 Abs. 2 BV (ausgewogene Entwicklung) sowie Art. 35 Abs. 2 BV. Sie verpflichtet Bund und Kantone zur Berücksichtigung peripherer Regionen bei der Strassenplanung (Griffel, Verkehrsverfassungsrecht, in: Müller [Hrsg.], Schweizerisches Bundesverwaltungsrecht, Bd. IV, 2008, S. 27).
N. 9 Absatz 2 Satz 1 begründet die ausschliessliche Bundeszuständigkeit für das Nationalstrassennetz. Der Begriff "Netz" impliziert ein zusammenhängendes System von Strassen nationaler Bedeutung. Die konkrete Ausgestaltung erfolgt durch den Netzbeschluss der Bundesversammlung gemäss Art. 11 NSG. Die Behörden sind an diesen Netzbeschluss gebunden (BGE 119 Ib 458 E. 6a).
N. 10 Absatz 2 Satz 2 konkretisiert die Bundesverantwortung durch die Trias "bauen, betreiben und unterhalten". Diese umfassende Kompetenz schliesst die Planung, Projektierung und Finanzierung mit ein (Häner, Strassenrecht, in: Müller [Hrsg.], Schweizerisches Bundesverwaltungsrecht, Bd. IV, 2008, S. 180). Der Betrieb umfasst auch die Verkehrslenkung und Sicherheitsmassnahmen auf Nationalstrassen.
N. 11 Absatz 2 Satz 3 statuiert die volle Kostentragungspflicht des Bundes. Diese Finanzierungsverantwortung ist Ausfluss der ausschliesslichen Sachkompetenz und unterscheidet die Nationalstrassen von anderen Infrastrukturaufgaben mit geteilter Finanzierung (Rhinow/Schefer/Uebersax, Schweizerisches Verfassungsrecht, 3. Aufl. 2016, N 3285).
N. 12 Absatz 2 Satz 4 ermöglicht die Übertragung von Aufgaben an "öffentliche, private oder gemischte Trägerschaften". Diese Delegationsmöglichkeit erlaubt Public-Private-Partnerships und die Einbindung privater Akteure, wobei die Verantwortung beim Bund verbleibt. Die Übertragung erfolgt typischerweise durch Leistungsvereinbarungen gemäss Art. 49a NSG.
#4. Rechtsfolgen
N. 13 Aus Art. 83 Abs. 1 BV folgt keine durchsetzbare Pflicht zum Ausbau des Strassennetzes. Die Bestimmung begründet weder subjektive Rechte noch einen Anspruch auf bestimmte Ausbaustandards. Vielmehr handelt es sich um einen Verfassungsauftrag, der den politischen Behörden einen weiten Gestaltungsspielraum belässt.
N. 14 Art. 83 Abs. 2 BV begründet hingegen eine ausschliessliche Bundeskompetenz mit folgenden Rechtsfolgen: Der Bund allein ist für Planung, Bau, Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen zuständig. Die Kantone haben keine eigenen Kompetenzen mehr, sind aber zur Mitwirkung bei der Planung verpflichtet (Art. 11 ff. NSG). Sie können zudem mit Betriebsaufgaben betraut werden (Art. 49a NSG).
N. 15 Die Finanzierungsverantwortung des Bundes ist umfassend. Sämtliche Kosten für Erstellung und Betrieb der Nationalstrassen trägt der Bund, einschliesslich der Kosten für Landerwerb, Enteignungsentschädigungen und Ersatzmassnahmen (Griffel, Verkehrsverfassungsrecht, 2008, S. 42 ff.). Die Finanzierung erfolgt primär über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr gemäss Art. 86 BV.
N. 16 Die Delegationsmöglichkeit nach Abs. 2 Satz 4 ändert nichts an der Verantwortung des Bundes. Auch bei Übertragung von Aufgaben bleibt der Bund für die ordnungsgemässe Erfüllung verantwortlich und muss die Aufsicht wahrnehmen (Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Bd. 1, 2. Aufl. 2002, N 156).
#5. Streitstände
N. 17 Umfang der Gewährleistungspflicht nach Abs. 1: In der Lehre ist umstritten, inwieweit Art. 83 Abs. 1 BV eine Pflicht zum Ausbau der Strasseninfrastruktur begründet. Während ein Teil der Lehre betont, dass der Verfassungsbestimmung keine inhaltlichen Vorgaben zu entnehmen seien, vertreten andere Autoren die Ansicht, dass sich aus dem Zusammenspiel mit anderen Verfassungsbestimmungen konkretere Verpflichtungen ergeben können (SG Komm. BV-Lendi, Art. 83 N. 24).
N. 18 Verhältnis zur Verlagerungspolitik: Kontrovers diskutiert wird das Spannungsverhältnis zwischen der Strassenbaukompetenz und der Verlagerungspolitik nach Art. 84 BV. In der Lehre wird festgehalten, die Verlagerungspolitik sei ausserhalb des Alpenbereichs verfassungsrechtlich nicht vorgegeben, lasse sich aber auf das Zusammenspiel der Verfassungsbestimmungen abstützen. Andere Autoren sehen in Art. 73 und 74 BV weitergehende Einschränkungen der Strassenbaukompetenz (Sollberger, Konvergenzen und Divergenzen im Landverkehrsrecht, 2003, S. 89).
N. 19 Anspruch auf Ausbaustandard: Umstritten ist, ob aus Art. 83 BV ein Anspruch auf einen bestimmten Ausbaustandard der Nationalstrassen folgt. Ein Teil der Lehre verneint einen Anspruch auf den höchstmöglichen Ausbau- und Sicherheitsstandard. Demgegenüber argumentiert Lendi (SG Komm. BV, Art. 83 N. 24), dass bei bestehenden Kapazitätsengpässen durchaus Ansprüche auf Verbesserungen bestehen könnten.
N. 20 Zweite Röhre am Gotthard: Die verfassungsrechtliche Zulässigkeit einer zweiten Strassenröhre am Gotthard war lange umstritten. Während Kritiker einen Verstoss gegen Art. 84 BV (Alpenschutz) sahen, argumentierten Befürworter mit der Gewährleistungspflicht nach Art. 83 BV. Das Bundesgericht hat diese Frage bisher nicht abschliessend geklärt. Die Volksabstimmung vom 28. Februar 2016 hat die zweite Röhre aus Sicherheitsgründen gutgeheissen (Kern, Zwischen Alpenschutz und freiem Verkehr, AJP 2012, 1285 ff.).
#6. Praxishinweise
N. 21 Bei der Planung von Nationalstrassenprojekten ist eine frühzeitige und umfassende Interessenabwägung vorzunehmen. Das Bundesverwaltungsgericht fordert eine "umfassende Betrachtung der Gesamtsituation" unter Einbezug aller betroffenen öffentlichen und privaten Interessen (Urteil A-5466/2008 vom 3.6.2009 E. 4.3; Urteil A-5843/2022 vom 23.6.2023 E. 7.2).
N. 22 Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist bei allen grösseren Nationalstrassenprojekten zwingend. Dabei sind insbesondere Lärmschutz, Luftreinhaltung und Naturschutz zu berücksichtigen. Das Bundesgericht hat klargestellt, dass auch bei verfassungsrechtlich verankerten Infrastrukturprojekten eine vollständige UVP durchzuführen ist (BGE 119 Ib 458 E. 8d).
N. 23 Bei der Übertragung von Betriebsaufgaben an Dritte gemäss Abs. 2 Satz 4 sind klare Leistungsvereinbarungen abzuschliessen. Die Verantwortung für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit und die Einhaltung der Umweltvorschriften verbleibt beim Bund. Das ASTRA hat entsprechende Richtlinien erlassen (ASTRA-Richtlinie 16010).
N. 24 Enteignungen für Nationalstrassenprojekte erfolgen nach dem Enteignungsgesetz. Dabei ist zu beachten, dass der Landerwerb für Realersatz an betroffene Landwirte als öffentliche Aufgabe gilt und daher kein bäuerliches Vorkaufsrecht auslöst (BGE 90 II 62). Bei Landumlegungsverfahren sind die kantonalen Verfahren mit dem Nationalstrassenrecht zu koordinieren (BGE 97 I 715).